貨櫃三雄，長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615），過去六年一起經歷了同一場「海運股的轉折」，但把三家公司的資本操作攤開來看，會發現一件很有趣的事：面對同一波景氣循環，三家公司做出了截然不同的決策。不論是減資、買船，還是拓展新航線，這些決策如今都陸續顯現影響，有的順利開花結果，有的則是先摔了一跌才慢慢調整回來。讓我們用貨櫃三雄從2020年到2026年上半年的公開財報、法說會紀錄與歷史事件，來看看三家公司各自的決策，如今分別走到了哪一步。
貨櫃三雄決策總覽
1. 長榮（2603）：2022年精準決策，成為股本最小獲利、營收最高
長榮在這波循環裡的動作，最讓人印象深刻的，就是2022年9月那次現金減資60%。當時正好卡在貨櫃運價循環的頂部附近，暴力升息才剛剛啟動。減資後，公司把大筆現金直接退還給股東，每股淨值從82.54元一口氣拉高到206.35元。減資之後緊接著就撞上運價崩跌，長榮的現金流量比確實一度轉負，但只黑了兩季，幅度也不大，很快就翻正回升，代表減資的「劑量」抓得剛剛好，既讓股東落袋為安，又沒有掏空到讓公司陷入真正的流動性危機。
長榮曾在1985年當上世界排名第一的貨櫃船公司，但到了2007年就掉到第四名，之後這幾年大致在第五到第七名之間浮動，目前穩定在世界第七。也就是說，長榮2021年創下史上最高獲利、股價衝上177.85元的那一年，公司的全球市佔率其實正被馬士基、地中海航運這些後來擴船擴得更兇的巨頭稀釋。排名一路下滑，獲利卻創歷史新高，這說明海運業並不是靠規模就能賺到更多錢，靠的是資源運用的效率。
2026年第二季，長榮的總有息負債（含長期借款與4月發行的3億美元綠色公司債）隨資本支出增加至1,055.8億元，預付設備款同步創下1,117.6億元新高。這些資金主要用於支付新一代綠色船隊（包含甲醇雙燃料與節能船型）的造船期款與交付，為因應IMO碳排新規與淨零趨勢做足準備。此外，早期安裝脫硫塔帶來的燃油價差效益，更核心的優勢在於「高自有船比例」與「超大型貨櫃船（24,000 TEU級）的規模經濟」。高自有船率讓長榮免於受制於高昂的租船市場租金，超大船型則極大地壓低了單箱運營成本。
2. 陽明（2609）：穩紮穩打，先觀察再動作
如果說長榮是精準出手的類型，那陽明比較像是一位不疾不徐、把地基打得很扎實的長跑者。陽明其實有過比另外兩家更慘痛的歷史：早在2016年，陽明上半年就虧損了84.62億元，當時董事長謝志堅帶頭大減薪──協理級以上主管全部減薪，協理級減30%、副總級以上減50%，公司隨後還進行了減資53.27%來彌補虧損，再辦理私募增資百億元穩定財務，這也讓陽明在後來選擇穩紮穩打的模式。
陽明在超級循環剛開始賺錢的2020年，還忙著處理過去累積的虧損包袱──當年稅後淨利雖然有119.77億元，卻因為待彌補虧損，結算後無法配發股利。2021年，陽明也沒有跟著同業一起大動作減資或擴張，而是把私募案取消，改用穩健的現金增資方式，先把體質整理乾淨。直到2025年底，才正式對外提出「未來七年造船造櫃轉骨計畫」。
不過換個角度看，這其實是一種穩健的智慧。陽明趁著這幾年把長租船逐步轉為自有船，自有貨櫃比例持續拉高，2025年前三季自有船比例已達62%。而且從最新一季（2026年第二季）財務數據來看，陽明的負債占資產比只有28.37%，是三雄裡最低、最安全的一個，現金比也長年維持在三雄之冠。2026年6月，陽明也提報了打造6艘1.3萬ＴＥＵ新船的計畫，準備2028年交船，等於是穩穩地跟上這波節能船隊的升級節奏。
3. 萬海（2615）：從買二手船的代價，到汰舊換新後營益率居冠
萬海的故事，是三雄裡波折最多、但也最有戲劇性的一段。先解釋一下萬海為什麼特別容易受傷，長榮的營收有37%來自美洲線、38%來自歐洲線，主打長約保護；陽明也有34%美國線、43%歐洲線；但萬海一直是以亞洲近洋線為主力，船型偏小、艘數偏多，更依賴即期市場調度，缺乏歐美長約的價格保護。這個航線結構，讓萬海在遇到全球性衝擊時，天生就比兩位大哥更容易被打到。
2021年，萬海主打的亞洲近洋線遇上全球性塞港缺櫃危機，公司選擇「危機入市」──斥資102.6億元買進11艘二手船，同時訂造13艘1.3萬ＴＥＵ的遠洋大型船舶，正式把戰線從近洋拉向遠洋。這個決定的時間點，恰好落在2022年美國聯準會展開暴力升息、全球運價從高點反轉向下的階段。結果，缺乏長約保護又用相對高價買進二手船的萬海，成為貨櫃三雄裡第一家出現單季虧損的公司（2022年第四季），2023全年更是每股虧損2.07元，還認列了船舶減損損失達26億元。
不過萬海並沒有因此停下腳步。2023年開始，公司積極處分老舊船舶（當年處分了22艘、合計運力3.5萬TEU），持續優化船隊結構，2024到2025年間營運逐步好轉，這段從「買在最貴的時候」到「靠自己的節奏慢慢調整回來」的過程，其實也證明了萬海這幾年在船隊轉型上的決心，從近洋小船起家，一路挑戰遠洋航線，這條路走得辛苦，但方向並沒有錯。
牽動未來的變數：IMO淨零框架的拉鋸戰
三雄現在瘋狂加碼造甲醇雙燃料船，很大一部分是在為國際海事組織（IMO）的「淨零框架」佈局──對超過5000總噸的大型遠洋船舶（貨櫃三雄全部包含在內），未達標船舶未來可能要多繳一筆不小的合規費用。不過這個框架的表決時程，這一年多以來因為各國立場分化嚴重（碳定價機制該怎麼收、生效日期該訂在哪一年，各方吵得不可開交），已經一延再延，至今仍「未拍板定案」，算是航運業目前最大的一個不確定變數。
即便規則還沒完全確定，三雄已經提前開始佈局應對。長榮就展現出彈性應對的一面──從原本規劃的 LNG雙燃料路線，轉向更划算的甲醇燃料路線，算是在這場拉鋸戰裡走在比較前面的一個。
新賽道：ＡＩ貨櫃資料中心，貨櫃船正在運什麼？
三雄的資本紀律各不相同，但有一件事是三家共同面對的：貨櫃三雄手上的艙位，最近悄悄多了一種新貨物──把整座資料中心塞進一個標準貨櫃裡。台達電從2020年起已經出貨超過50個這種「貨櫃型資料中心」，裡面裝的就是AI伺服器機櫃、液冷散熱系統、電源模組跟監控設備，整組測試好之後直接用貨櫃船運出去，插電就能用。2026年，台達電剛把日本第一座20呎AI貨櫃式資料中心送到東京，作為GPU伺服器的驗證平台；東元也在泰國、馬來西亞陸續拿下資料中心相關工程標案，總建置容量上看178MW。
市場規模上，數字以交叉印證：Mordor Intelligence最新報告估計，貨櫃型資料中心市場2025年產值約171.3億美元，2026年將成長到202.4億美元，到2031年上看465.4億美元，年複合成長率18.12%；另一家研究機構Stratistics MRC的估算則是2023年112億美元，2030年成長到420億美元，複合成長率20.8%。兩份報告的成長率區間高度一致，落在18%到21%之間，算是有一定的可信度。
值得留意的是，這種標準規格的貨櫃式資料中心，目前市場上77.6%都是「直接買斷」，主要買家是銀行、金融保險業跟政府機構這些重視資產自主控管的單位；而以租代買（「閒置頻段即服務」）的模式雖然佔比還小，但成長速度更快（年複合成長率近20%），代表越來越多中小企業傾向用「租」的方式導入，不想一次砸大錢。容器規格上，符合全球貨運標準的「標準40呎貨櫃」目前佔了54.1%，也就是說──這些資料中心用的貨櫃尺寸，跟長榮、陽明、萬海船上載的標準貨櫃是同一種規格，這也是為什麼它能直接上船、不需要特殊改裝碼頭設備的原因。
有意思的是，這跟長榮航、華航那種「急件走空運」的邏輯完全不同──貨櫃式資料中心從設計、組裝到測試本來就要花上數個月，時效性沒那麼緊迫，反而讓長榮、陽明、萬海這種貨櫃船運輸，成為這類「整組打包好」的AI基礎設施最划算的出海方式。這對貨櫃三雄來說還不是現在拉動獲利的主力，但值得列進接下來長期追蹤的觀察清單。
本文內容僅供參考，無任何買賣建議，投資人應謹慎評估，風險自負。
